（记者 王志新）运用经济杠杠，优先发展城市公共交通。昨日，参加大城市交通高层学术论坛的不少专家表示，公交优先是一个极其复杂的社会系统工程，需要政府、市民高度重视，不能空喊口号。

台湾交通专家孙以浚介绍，发展公交是解决大城市交通问题的基本法则，韩国首尔市已建成地铁350公里，并扩大建置公交专用道网络总长约150公里，公共交通十分发达；巴西库里提巴上班族中高达70％的人使用公共交通；台北市1996年起建设快速公交网络系统，已建成公交专用道系统50公里，使主要干道上的车辆通行速度获得明显提升。

纵观武汉，专家们认为：城区道路上的公交优先专用道，施化太少且挤占严重，青年路等一带公汽扎推，同时运行着20多条线路700多台公汽，换乘地点彼此间距离达数百米甚至一公里以上。交通拥堵严重降低公汽、电车、出租车的运行效率，使更多的市民放弃乘坐公交客运加入买私家车的行列。

“国内其他大城市大都如此。”东南大学交通学院院长王炜指出，实现公交优先发展，交通必须进行需求控制，伦敦通过“交通拥挤收费制”、停车收费系统管理等措施，减少私家车行驶空间，增加公交运行能力的方法值得探讨。

“道路交通管理部门要因势利导，培养市民‘开车以让公交为荣、乘车以坐公交为荣’的理性出行意识。”北京市公安交管局原副局长段里仁说。

交通“和合”做到1+1≥2精雕细琢让道路“舒筋展骨”

“自行车道成了机动车道，人行道被自行车霸占。”昨日，参加大城市交通高层学术论坛的北京市交管局原副局长段里仁谈到这一怪现象时呼吁：“城市交通改善中注意了细枝末节，就能让道路交通舒筋展骨。”

段里仁认为，城市停车问题迟迟得不到解决，关键是考虑“大”的多，建设大型停车场多，而考虑“细”的少。他举例说，巴西库里蒂巴市从细微入手，规定路边停车费高于路外停车费，有效解决了城市停车难、难停车和停车乱问题。

交通微循环是连接主次干道的各种小支路、小街、窄街、胡同和里弄以及人行道、自行车道等，它是交通“生命”之网。据估计，在城市，两条干道之间就有5~10条左右的胡同，全国这样的胡同与小街小巷至少有100万公里。由此可见，各种微循环道路要比统计的公路和城市道路里程大得多，合理利用这些微循环道路资源，将大大缓解交通拥堵。

段里仁还提出，城市交通要有“和合”意识，自行车与公共汽车，人行道与机动车，驾驶员与行人，绿化与交通，广告与交通等都要协调规划。如：有人不重视人行道，行人只有走在机动车道，既不安全，又影响机动车通行，这就叫做1+1＜2；如按照交通“和合”意识，既重视机动车道，又重视人行道，既安全又各自通畅，就可做到1+1≥2。

城市交通如何应对大事故专家呼吁建应急管理机制

遇到非常态事件，大城市如何保障交通畅通？昨日，武汉理工大学副校长严新平提出：建立城市交通应急管理机制，是降低城市灾后损失、保障城市安全和社会稳定的必要措施之一。

非常态事件是指在较大范围内影响城市交通系统运行状态的事件，包括自然灾害事件（如地震、洪水、台风、暴风雪、大雾等）、生产事件（如气体泄漏、火灾、爆炸、特种运输、特大交通事故等）、社会公共事件（流行病、大型活动等）、恐怖事件和战争事件等。

严新平介绍，从美国“9·11”事件、世界各地频发的恐怖袭击事件、印度洋地区爆发的地震和海啸、美国南部遭受“卡特里娜”飓风造成严重的人员伤亡等情况来看，城市交通的安全防御、紧急救援等，已是摆在全世界政府主管部门面前的一项重要工作。

如何在事故发生后最短时间内，将各种交通控制方法应用在事件处理现场？严新平指出，必须依靠成熟的通信技术，利用城市现有的救援资源，再加以适当的扩充，完善城市应急联动机制，合理进行交通流疏导，大幅减轻交通拥堵的发生，减少经济损失和人员伤亡，降低二次事故发生的概率。

他提出，建立城市交通应急管理机制的前提为：收集非常态交通流量、密度、速度、排队长度等现象的信息，对非常态交通状态的生成、交通分布、交通方式划分等进行预测与预警，研究非常态城市交通系统动态交通分配模型，并建立非常态城市交通仿真平台。